首批国内车企半年度业绩预告出炉，“利润大撤退”成为共性特征。亏损背后，“新车死亡谷效应”开始在业绩数据中得到具象化体现。
近日，江淮汽车、广汽集团、赛力斯相继发布2026年半年度业绩预亏公告，三家合计归母净利润预亏规模达63亿元至71亿元。在国内汽车市场总销量承压、原材料价格大幅上涨、行业竞争持续白热化夹击下，揭示出当前汽车行业所面临的考验。
业内认为，如何在成本压力与市场竞争之间找到平衡，如何构建起抗成本周期影响的盈利模式，已经成为车企韧性发展的关键胜负手。
“规模效应”反致盈亏失衡
广汽集团上半年归母净利润预计亏损40.6亿元至45.7亿元。由于一季度亏损6.56亿元，据记者推算，二季度单季亏损甚至逼近40亿元规模。去年二季度，公司亏损约18亿元，也就是说，今年二季度的亏损可能翻倍。
2026年上半年，广汽卖出77.31万辆车，同比增长2.35%，毛利率也同比小幅改善。但“规模效应”在这份业绩预告中并没有显现。合资品牌经营承压、投资收益同比减少、汇率波动影响等都压缩了广汽的盈利空间。
杠杆官方开户今年一季度还盈利的赛力斯，将在今年上半年录得15亿元至18亿元的亏损。上半年，赛力斯新能源汽车累计销量达17.88万辆，同比增长3.87%；问界系列交付也同比增长，但销量增长却未能转化为利润。
公布业绩预告当日，赛力斯A股股价开盘后迅速跌停。当晚，公司控股股东祭出1.5亿元到3.0亿元增持，以期稳定市场信心。
在目前发布业绩预告的A股车企中，江淮汽车唯一实现了同比减亏。公司预计上半年亏损约7.4亿元，较上年同期减亏约0.33亿元。然而，减亏不等于脱困，其扣非净利润亏损约9.86亿元，同比仍在扩大。记者梳理发现，这已经是江淮汽车连续第七个季度录得亏损。
行业存量博弈
三家车企的亏损原因各有侧重，但核心关键词高度一致：原材料成本上涨对利润形成直接拖累。
今年上半年，电池级碳酸锂均价、车规级存储芯片价格涨幅明显，电解铜等工业金属辅料价格同步攀升，共同加重了车企的负担。
今年6月，赛力斯集团董事长张兴海介绍，目前存储芯片价格已上涨5倍，从每颗20元左右涨至接近100元；碳酸锂价格也从去年同期的每吨8万元涨至18万元。对问界而言，平均每辆车面临1.5万至2万元的成本涨幅。
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需求端则在进入收缩周期。乘联分会数据显示，上半年全国乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。消费市场持续观望下，行业已从增量竞争全面转入存量博弈。
竞争端变得更加激烈。乘联分会数据显示，今年1至5月，汽车行业利润率降至3.4%，创五年来同期最低；整车制造利润率更是仅有1.5%。这意味着，一辆售价20万元的车，整车厂仅能赚取约3000元利润。
深层的结构性困境藏在“新车死亡谷效应”之中。蔚来创始人李斌对此曾表示，一款新车上市时订单如潮水涌来，但产能爬坡尚未完成，消费者的热情便已如退潮般消散，新车热度周期被压缩至短短几个月，“花无百日红”现象明显。
技术迭代速度加快、配置同质化提速、市场新品节奏密集，共同导致用户观望情绪持续加重。这使产品生命周期大幅缩短，研发投入难以充分摊薄，利润率持续下行。这一效应正在深刻改写中国汽车业的盈利逻辑。
以赛力斯为例，问界新M9上市一个月大定破4.2万辆，这在传统燃油车时代可以支撑一款车型一年的热销，但在智能电动时代，热度周期大幅缩短。在业绩预告中，赛力斯明确表示，公司对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。
乘联分会相关人士对记者介绍，当下一款新车上市、下一轮技术迭代来临，上一款车型的存量资产便面临适配性有限的尴尬。不仅新车的利润窗口在加速收窄，旧车的资产价值也在加速折旧。这使车企每推出一款新车，犹如进行一场高风险的限时博弈，须在短短数月内收回研发投入并实现盈利，否则这款车就会从“爆款”沦为“包袱”。
何以破局？
“死亡谷效应”改写盈利逻辑，这并非某一家企业的个体困境，而是整个智能电动汽车时代面临的行业共性难题。
业内将下半年作为中国车市规则重构的分水岭。随着新能源汽车安全强制国标落地、2027年混动车型车船税免税政策退出，行业单车成本还将增加，车企的盈利空间或将进一步承压。
面对困局，车企正积极应对。赛力斯在公告中强调，公司“保持充裕的现金储备和稳健的资产负债结构，具备良好的持续经营能力和风险抵御能力”。广汽集团则积极拓展海外市场，希望让出口成为增量支撑。
蔚来李斌认为，破解困局的关键在于产品定义回归用户刚需，智能硬件平台具备长期可迭代能力，电池模式升级配资资讯网站，以及直营模式带来的价格体系稳定。“让一款车活得更久，而非依靠车海战术掩盖产品力短板，将是穿越周期的破局之道。”
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